木曜朝は8.9度！
ついに10度下回ったか
シグナスX 8回目の冬
今日は（も）すごくマニアックなネタいくよ！笑
各社オートシフター（シフトダウン）の味付けとセッティング
ほんっとに各社（各車）セッティングと味付けが違うんだよ
それでBMWは
S1000Rも
F900Rもそうだったんだけど
明らかにオートシフトダウンの瞬間ブレーキペダルが戻されるんだよ
F900Rも（おんなじ映像みたい笑）
BMWは二輪で初めてABSを装着しただけあって
ABS PROとか
https://www.bmw-motorrad.jp/ja/engineering/detail/safety/abs-pro.html
単にロックしてからリリースするだけじゃなくて
パーシャリー・インテグラルABSなど（3プロセッサによる完全制御）
BMWはオートシフトダウン時のオートブリッピングが最小のため、瞬間タイヤロックしやすく
これをグラフにすると、BMWのオートシフトダウンの特性はこうだ！
（分かるかな？あくまでイメージグラフ^^;）
茶色の線がギヤの回転数、青色の線が電子制御スロットルの回転数ね笑
シフトダウン後は即直結してエンジンブレーキを早々に開始する
空走時間は短く、ブリッピングが少ないためタイヤロックしやすく、
その瞬間はリヤブレーキペダルの踏力を抜く（ABS連動）
これがカワサキ車のオートシフトダウンだと
どの車種もブリッピングはBMWより大きめ（しっかり当てる）、
ドカティのバラバラしたエンジンはレスポンスがちょっと悪く笑、
しっかり当てた分、ギヤは軽くシフトダウンできるが、
しっかり当てた分、スロットルの戻りは遅くエンブレ開始が遅れる、
しっかり当てた分、エンブレの効きは弱くなる、
という感じだ
これがドカティのV4Sエンジンだと
オートブリッピングも長い時間必要になる
ブリッピング自体は割と大きく当てる傾向
（人間が当てたブリッピングに近い）
ブリッピング後のエンブレ開始時期は遅れるが、
エンブレは比較的しっかり効く、
これは圧縮比14:1という超ハイコンプエンジンの特性
こんな感じだ！笑
だからBMWのABS統合制御は正解なんだね
KTMのオートシフトダウンは、790DUKE、790Adventureとも
オートブリッピングは最小傾向（BMWに近い）
今にして思えば790Adventureのオートシフトダウン時は確かにリヤブレーキ瞬間ロックしてABS効いてた
ホンダのオートシフトダウンはブリッピング少なく、シフトも固く、BMW傾向
一番激しいオートシフトダウンはカワサキのZX-10Rで
サーキットで当てるようなものすごいブリッピングで笑、
へたに街中で使うとかえって走ってっちゃいます^^;）
一番適切な回転で優れているオートシフトダウンは
最後発のカワサキZX-25Rかな^^）
高回転型エンジンをきれいにシフトダウン制御してますね
以上、実際乗って確かめた笑、各社オートシフターのセッティング味付けでした！
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