ヤングマシンの7月号に
カワサキ750ターボの記事が載ってたね
すごく克明に書いてあった
なぜターボバイクはその後定着しなかったか？
その理由がいくつか書いてあって共感しました
確かにV-MAXの影響が大きかったね
https://young-machine.com/2019/12/09/51490/
自然吸気の疑似過給で145PS
これを当時のターボバイクじゃ超えられなかった
当時は差し障りの無い
ツアラーバイクからはじまったターボバイク
補器類が多いゆえ価格だけは高価だった
それでV-MAXを超えられないとあっては、セールス的には厳しいだろう
過給をかければ高出力化できて、スポーツバイクも実現できたが
https://young-machine.com/2018/08/17/11735/
日本の運輸省が認可しなかった
それも途絶えた理由だろう
この完成度はまさに量産品のそれだ！
ドイツのBMWあたりがターボバイク作ってもよさそうだったが笑
いかんせん二輪は四輪に比べ生産台数が少ない
例えば日本の保有台数は四輪の約7000万台に比べ、自動二輪は約350万台と、四輪の5％でしかない
ではなぜNinja H2は
そうした壁を乗り越えて
人気を博し
販売できたの？
これは自身の経験で言うとね
2015年に電子制御スロットルが登場したから、Ninja H2も登場できたのかもしれない（は？）
私のNinja H2って2015年の黎明期にECU書き換えたんだけど
それは5000rpmからこの世のものとは思えないパワーが出るから、死にそうになるんです^^;）
つまるところノーマルのNinja H2のECUって、ライダーがアクセル全開にしてるつもりでも、電子制御スロットルがうまく調整してるんですよ笑
https://blueskyfuji.blogspot.com/2016/02/ninja-h2recu.html
実はノーマルECUは6,000rpm以下もかなり電制スロットルで開度を抑えてるんですね
あの300PSフルパワーのH2Rでさえ
ECUマップを見ると、トップエンドはスロットル開度ずっと100％になってるが笑
6,000rpm以下のスロットル開度はNinja H2より抑えてる位だ（アクセル全開でも30％位しか開いてない笑）
私のは多分2速5,000～6,000rpmのスロットルマップが開いちゃってるんじゃないかと笑
ということで過去のターボバイクも、ブーストをかけて馬力を上げることはできたが
それをやるととてもじゃないが馬力制御コントロールできない
当時は電子制御スロットルなんて無かったからね
プロが乗るマシンならまだしも、不特定多数の一般人が乗るバイクじゃそれは許されない
しかしNinja H2は電子制御スロットルという相棒を得て、「安全」に過給バイクを乗ることができた
だから「電子制御スロットルの登場無くして、Ninja H2の登場はあり得なかった」と思いますよ
ミクニが実現した
高精度なスロットル
アクセルワイヤーでつながらず、ECUがスロットル開度を全て調整する
これが過給バイクで必要だったんです
自然吸気のYZF-R1用に比べて口径がバカでかいH2Rの電子制御スロットル
実際電子制御スロットルの動きを目の当たりにすると、感動します笑
つながってないのに動く、Mr.マリックか！笑
というのが、当時のターボバイクが継続できなかった理由
（このブログはフィクションです笑）
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