昨日のブログで
シグナスXの光軸調整がやりづらいと書いたら
ちゃんとeagle1さんがやり方を教えてくれました！
この光軸調整用のネジを、上からソケットで回すんじゃなくて
横から細長いプラスドライバーを入れて
ギザギザをドライバーで回すんだって！
いつも私が困っていると
いろんなシグナスX乗りの方が親切に教えてくれます
以前も走行中ゴワゴワ音がしだして
何が原因か分からない！って書いたら
フロントホイールの速度センサーがきっと壊れてますよって
教えてくれた方がいて、開けたらほんとにそうだった！
Webやソーシャルは
こういう時に車バイク趣味の味方になってくれますね
Webやソーシャルは車バイク人気を奪っちゃって
敵かと思ったけど、そうではなかったんだ
最近は車づくりの効率化が進んで
MQBとかシャーシをいろんな車種でモジュラー共用
するようになりました
ゴルフ、アウディ、セアト・・
ではモジュラー共用よりもっと開発製造コストが浮く方法は
なんでしょう？
それは
「モデルチェンジしたふりして、しないこと」です（は？）
どういうことかと言うと、プリウス
私は2代目（2003～2009年型）に昔乗っていて
3代目（2009～2015年型）の現行型も
勤め先の営業車でわんさかあるので乗りますが
（この写真は営業車じゃないよ↓笑）
まっっったく変わってません
乗り味も、走り方も全く一緒と言っていい位、同じ
それで2003年から今日まで持ってるんだから
12年間同じシャシー（MCベース）を用いてるようなもん
この新しくモジュールを開発しないシャシー継続が
最大の効率化では？笑
日本車のモデルチェンジ間隔は通常4年（48ヶ月）だけど
車体はひそかにキャリーオーバーする
この手法をMQBでなく、「NMB48」
（なんちゃって モデルチェンジ ボディ 48ヶ月）
と名付けよう！
（特に他意はありません笑）
そもそもスポーツカーならともかく
日本のユルい制限速度で走る乗用車位なら
もう車体剛性は十分なところまで来てるんじゃないかな
モデルチェンジで車体剛性を上げる必要はあまりないのです
（ほんとかお前笑）
必要以上に剛性高くても、乗り心地がゴツゴツするだけです
事実タクシー車両のトヨタ・コンフォートなんかは
逆に車体剛性を落として乗り心地を良くしたり
力を逃がして耐久性を良くしてます
それゆえ1995年から20年間モデルチェンジしてません！
このプリウスやコンフォートの垂直的なモジュール継続が
実は一番効率的なんじゃないか
図にするとこんな感じ？
（図はフィクションです笑）
同一車種の垂直モジュラーも大事だよっと
ついでにレイヤード（層）モジュラーも定義した
（様々なジャンルのバラエティも大事）
MQB等のモジュール共用文化が台頭してもう
車体の共用できないスポーツカーなんか
死滅するかと思ったが
実はそうではなかった
モジュール共用文化が発達するにつれて
「なんか最近開発製造コスト下がったよな」「な」
「下がった分、スポーツカーとかも開発できるよな」「な」
という受け答えがあったかどうか笑
ものづくり現場において余力が生まれてきたんじゃないか
その産物なんじゃないかと思う
この唯一無二の存在、ホンダS660は
非モジュールカーも生まれた
いや、物理的な形のある車体は確かに非共用だけど
最近は車もエレキ、ソフト開発の時代です
電子制御や組込ソフト、IPコアはあくまでスポーツカーも
モジュール共用してます
道を外れてない
そんなこんなで
今の時代もスポーツカーが合致したんじゃないか？
そんな気がしてなりません
（フィクションに付き実在する人物、理論とは関係ありません笑）
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