blueskyfuji

2018/06/06

2018年カワサキの躍進、Z900RSに見るネオクラシックの商品力

今日も元気にシグナスX通勤

季節的には涼しくて最高の季節

全軽自協の5月販売統計が出た
http://www.zenkeijikyo.or.jp/statistics/2small

カワサキ、大型バイククラスで5月もトップ死守！

これで2018年1月から5月まで毎月ホンダを抑えました！
年間1位見えたか！？笑

2018年の累積台数で見てもカワサキは7193台と、
2位のホンダに約1500台の差、約1ヶ月分の台数アドバンテージを付けました

それもこれもやっぱZ900RS効果でしょうね

こうやって結果を見ると「ネオクラシック」というのはほんの遊びじゃなくて

客層をうまく呼び込んでますよね

旧車が好きな人も販売対象となるし

（旧型オーナーも認める存在です）

新型が好きな人にも販売対象となる

（中身は最新型です）

小柄で乗りやすく
初心者にも女性にも向いてるし

（昔のようなハードルはありません）

足回りなどは本格的だから
走りを求める玄人にもウケる

（単なるイメージバイクじゃありません）

改造するのが大好きな人にも持ってこいだし

（とにかくカスタムパーツは豊富です）

年齢層が若手にも、年配にも行ける

（親子世代両方いけます）

ネイキッドで用途は万能だし

（ツーリング、スポーツ走行、街乗り、2ケツ、etc.）

ブランドがいいからお金持ちにもいける

（700万円）

少ないバイク人口を広くカバーしてますよね

こうなると他社もネオクラシックで行きたくなりますよね

他社で商品力を考えると望まれるのは

スズキは素性の良いGSX-S1000をベースにした

名車カタナですよね笑

このネオクラシックを出せばかなりワクワクする

ホンダは新型CB1000Rをベースとした

（性能は申し分ないです）

やっぱ外装ルックはCB750Fですね^^）

バリ伝のグンバージョンを出すとオジサンは喜びます笑

問題はヤマハです笑

ヤマハは意外と、大型クラスのネイキッド名車が無いんですね

しいていえばXJ750Eですが

カタナやZ2、CB750Fと比べると少々マニアックです笑

となるとここはひとつ名車「V-MAX」

ですが

そのままだと乾燥重量265kg、装備で300kg近くの
ハードルの高い、乗り手を選ぶマシンになってしまうので^^）

（今の時代に合いません^^;）

BOLTやSCR950のV型をベースにしてチューンした
小柄なネオV-MAXで出すといいのかな～

ちょっと出力的には後塵浴びそうだけど^^;）
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/scr950/

ここはひとつ新生Vブーストシステムを付けて100PS位引き出すと
ウケるかもしれません笑

V型2気筒のV-MAX、マイルドMAX？
V型スポーツや空冷は貴重なのでそれもいいかもしれませんね^^）

2018/06/05

日本の馬力規制の歴史　初代JOG50、88NSR250R、国内V-MAX1200、初代ZX-12R、Ninja H2、GSX-R125/150

月曜は会社の帰りに

スーパーオートバックス寄ってみた

装着後3日で壊れた^^;）、シグナスXドラレコ用の電源ユニットを物色

調べたところ電源ユニットは規格品で
12V→5V変圧の2.0A仕様で

このユピテルのドラレコ用の電源ユニットが使えるはず、と買いに行ったが

残念ながら店舗には全く置いてなかった・・

ということで結局アマゾンが品揃え豊富でここで買うことになるんだよね、今の時代

ユピテルの電源だったらちょっとは信頼性高いかな笑

シグナスXはガソリン補給で

162km走って

4.88リッター、燃費リッター33km、まあこんなもんです

はやくドラレコ直るといいね～

さて先週GSX-R125/150のフルパワーのことを書いたら
アクセス数がすごいです

ノーマルでは

11,500rpmからレッドゾーンが始まってしまうGSX-R125/150ですが

ほんとはここからパワーバンドが始まって笑

どうやら本領発揮の14,500rpmまで回すためには
インドネシアではこのSARPというECUを使っているようです
http://suzuki-motor.co.id/pub/news/sarp-cobra-series-untuk-gsx150/

書き換えで～16,000rpmまではセッティング可能なようです

こちらのGSX-R150 ECU改のYouTubeでは
台上で14,500rpmまで回し、なんと183km/hを記録してますね
https://youtu.be/lg2UAPeZRPA

確かにですね、ギヤ比を計算すると

GSX-R150の方の二次減速比（スプロケット比）は

GSX-R125では14TだったFスプロケットが15Tになって
https://www.suzuki.co.id/eparts/engine/14/5/20462

Rスプロケットはどちらも45Tで同じ、
GSX-R150の減速比は45/15で3.000になって

計算上14,500rpmで183km/h出るようになるんだよ、やっぱ

もし実際風圧に勝って伸び切れば
150ccのバイクで183km/hというのはすごいですね^^）

このような馬力～速度規制は昔からあります

バイク史上有名な規制を挙げると・・

【1980年代】

1983年に出たヤマハJOG50（私が高校の頃ね笑）

これは初期型が最高速70km/h出ました
友人のJOG50で確かめました笑

これが大ヒットしましたが
そもそも制限速度30kmのバイクで70km/hはいかがなものかと社会問題になり
翌年のモデルから50ccの世界は60km/hリミッターが付くようになりました
（もしくは60km/hで吹け切る設定）

この頃はギヤ付きのRZ50やDT50はノーマルで80km/h出ましたね
（友人のDT50で確かめました笑）

これも規制後は60km/hリミッターが付くようになります

【1988年】

カタログ値から大盛りの笑、ホンダNSR250R

当時国内の250ccは馬力上限45PSという自主規制を設けてましたが

NSR250Rはカタログ値こそ45PSとしれっと書いてありますが

実際は途方もない60PSは出ているという怪物でした
さすがにばれ笑、
88年のNSR250Rがピークで翌年から大幅なパワーダウンを敷かれます
パワーカーブのピークを切り取ったラインは
「台形パワーカーブ」と呼ばれました笑

【1990年代】

ついに国内で750cc以上のバイクのメーカ販売が解禁された時