今日もいつもの平和な日常から笑
金曜朝は22度！
まあ暖かい方が山は攻めれるけど笑
冬はレンタルバイク借りてもなかなか攻められないしね^^;）
通勤シグナスXは夏も冬も頑張るよ～
冬温度が上がらないと真っ黒な筋が入る^^;）
まあ仕事があるだけまし
https://www.autoby.jp/_ct/17482867
見て見て見て（何^^;）
やっぱ新型GSX-S1000ベースのエンジンって中低速トルクすごくなってるじゃん！
電スロ化で中低速トルクの鬼になったって！（はいはい^^;）
誰かこいつを止めろ！^^;）
どうやってこんなに中低速トルクを増したかというと
ははーんインテーク径を44mmから40mmまで細くしたんだな
電子制御スロットルが無かったら厳しかったかもね
そしたらほら
当たってるじゃん俺のインプレ！
やっぱ俺ってすげーな笑、乗った瞬間からトルク増しになったって気付いてたよ！
https://blueskyfuji.blogspot.com/2021/09/gsx-s10002021-6.html
新型GSX-S1000ベースのエンジンは
https://young-machine.com/2021/09/22/244722/
ははーんじゃねえよ^^;）
これは以前書いたZ-H2の「ベルヌーイの定理」と同じだね笑
ストリート・ネイキッドのZ-H2は
Ninja H2の極太吸気パイプより
かなり細めた吸気ダクトにして
ベルヌーイの定理で中低速吸気の効率を高め
怒涛のウイリーマシンに変貌したんだね
それを新型GSX-S1000は電子制御スロットル化によって実現したわけだが
というのは旧型GSX-S1000の時代は
これはきめ細やかなスロットル制御ができる反面
バタフライバルブの二重化によって異物抵抗も増えていたため、
このまま管径を細くするとうまくいかなかったかもしれない
管摩擦損失や、弁による圧力損失はここに書いてあった
管の長さに比例して損失が大きくなったり
今回新型GSX-S1000系のエンジンは、コンパクトな電子制御スロットルを得て、スロットルの小径化に成功した！
それに合わせてカムもローカム化し、怒涛の中低速トルク型にしたんだ
もうどこからでも、何回転からでも瞬時に立ち上がり加速したよ笑
また今回新型GSX-S1000は、ものすごく「合理的」な判断をしてきた
（押し出し感のために無駄に顔を大きくしたりはしない）
もう電スロ化によってワイヤー引く必要無くなったんだから
スロットルの誤動作防止のワイヤーの遊びなんて必要ないでしょう
それはLEDによって小型化できるヘッドライトデザインもそうだけど
印象的だったのはこの究極の「遊びゼロ」のスロットルグリップ
だったら遊びゼロにしましょうやと、ものすごく合理的に考えてきた
そっちの方が慣れればものすごく正確なスロットル操作ができる
スズキ流に言うと
「The Beauty of Precision Control」だ笑
主要装備 | GSX-S1000 | 二輪車 | スズキ (suzuki.co.jp)
これが2015年に出たNinja H2だと
わざわざダミーワイヤーを残して笑、ワイヤー引き感や、スロットルグリップの遊びを設けてあるんだよ
そこがカワサキとスズキの考え方の違いだね
せっかく電子制御スロットル化になったのに
ということでアナログ時代に終止符を打った、新世代のネイキッド・スポーツだね、新型GSX-S1000は笑
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