日用は横浜銀行アイスアリーナスケート教室へ！
今日はレッスンでジャンプ全て跳ばされました！笑
（スリー、サルコウ、トゥループ、ループ、フリップ、ルッツ）
恐怖新聞3つ読んだ位寿命縮んだ笑
健康的だ
午後はバイクでコスモス見に行こうと思ったけど
だめだな、雨降ってきた^^;）
やっぱ公道を走るのがメインなバイクだったら
それはスズキにも言えてね
それは新型GSX-S1000
ホームページ見ても基本構造は大して変わってないから
そしたら今回ものすごく公道最適化されてて
それは究極の「遊びゼロ」の電子制御スロットルも合理的だったけど
「公道を走るのがメインなら、公道を最適化せよ」
という合理的な判断だよね
真の公道最適化とは言えない
四輪のチューニングカーのように追加インジェクターも装備して、とにかく最高出力を絞り出している
旧型GSX-S1000が2015年に出た時は
GSX-S1000 ABS：フィーチャー (motomap.net)
44mm径のスズキ・デュアル・スロットル・バルブだったんだけど
これはつまり旧型GSX-S1000のベースが、2006年のGSX-R1000だったから
それではいくら回転マスを重くして公道用にしたとは言え
ということで今回電子制御化を機に
スロットル径を44mmから40mmに落としてきたんじゃないかな
ちなみに現行型のGSX-R1000は
「公道マシンが、公道で最も良い走りをする」ためにね
逆にスロットル径は44mmから46mmに大きくなってるよ
このようにスズキは合理的に公道用とサーキット用を最適化してきた
これは新型ハヤブサもそうだよね
ユーザの公道での乗りやすさを優先して
ハヤブサもGSX-S1000もローカム化してまで、究極の公道最適化を施してきた
ハヤブサはカテゴリ的にはレース用の規格でなく公道用のマシンだが
もう最高速アタックの記録を作るメーカー自慢のバイクじゃないんだ
そこに全神経を集中して！
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