土曜はいつものゴルフ！
太陽サンサン、暑くなりそう！^^;）
ボーリング場は敷地使うんだなあ
相模川沿いの直線
昭和の建物だけど、そろそろ解体するのかな
新しくできたトヨタのU Base Camp
トヨタも若者向け頑張ってます！
なぜかゴルフカートに蝶が集まってくる笑
暑い！
これで力を付けたつもりだったが
もう涙が出なくなってコンタクトレンズが張り付いてる
普段ろくなもん食ってなかった
初めて見た
さておとといドカティの
パニガーレV4Sがフルモデルチェンジしたんだよ
でもどこのバイクメディアもなぜかスルーしてるので^^;）
Panigale V4S 2025のワールドプレミア映像の気になった点をスクリーンショット
Ducati World Premiere 2025 | Wonder. Engineered. (youtube.com)
いや映像全体通してドカティの開発の凄さが分かった
いまここまでスーパースポーツの開発に全霊を注ぐメーカが日本にあるか？
全40分、ドカティの力作！
まず今回開発にかなりあのペッコ（フランシェスコ・バニャイア）選手が登場する
ご存じmotoGPの2年連続ワールドチャンピオン
ここまで彼を使う市販車というのがすごい
ないでしょう
やれEVだ、環境だのが忙しくて^^;）
この車体同色ウイング
取って付けた感があったが
実はパニガーレV4S当初の2018年はウイングが無かった
ライトは旧型より薄目デザインになった
今回の最大の特徴は
今まで私のDucati StreetFighter V4S含めて
ウイングは無色の黒だった
車体同色＆カウル一体デザインになって
すこぶるかっこよくなった
最初からウイングありきになったね
2020年より追加で付いたので
一体感が無かった
スイングアームが「両持ち式」になったこと
昔こんなフレームにサブパイプ入ってたかな
入ってなかったと思うな
今回フレームの剛性も大胆にチェンジ
詳しくは後述
旧型の2018年初期モデルのフレームを見てみると
（詳しくは後述）
ほんとにmotoGPありきな一体デザインのウイングになった
V4エンジン自体は前モデルのエンジンを踏襲し
馬力は216PSを達成
デザインもここまで真剣に行い
アナログモックアップもちゃんと作る
デザインはドカティ伝統の名車、916をリスペクトしたようだ
薄目デザインにしてね
新カウルは4％の空気抵抗減を達成
ドカティの空力は直線になると
足の脛に当たる空気が低減するのに注目
この2段ウイングで、脛に当たる風を上に逃がすんだ
Euro 5+を達成して前モデルの214PSを若干上回る
これ先週私もGSX-8Rの映像で言ったけど
StreetFighter V4Sでは
（GSX-8Rは結構脛に風当たる笑）
脛の空気抵抗は200km/h以上でバカにならずドカティはここまで設計する
新Pnigale V4Sはフルカウルなので存分にその辺の風をコントロール
新パニガーレは後ろにシートを35mm長くしたそうだ
ああそうやって最高速時にシートエンドに座れるようにしたんだ
ああこのV4エンジンは確かに最もmotoGPマシンに近い
逆回転もmotoGPの常とう手段だからね
サウンドもmotoGPマシンに近いのか
エンジンは今回さらにハイカムにしたんだな
吸気ダクトの長さもそれに合わせたんだ
V4のプレミアムクラス、V4R（motoGP直系の1000cc V4）と、スーパーレッジェーラの経験があるからいけるんだ
エンジンはさらに1kg軽くなった
ウイング一体式デザインなのが分かるね
クローズドコース向けにレーシングマフラーも用意
これを付けてEuro 5+の抑制を開放すると、228PSになる
レーシングマフラーは2種類も用意する
さらに公道用のプレミアムサイレンサーも用意
リヤの両持ちスイングアームは
その気持ちも分かる
Ninja H2も最高速アタック時狭いから笑
ステップは10mmずつ内側へ入れたんだ
これで脛の空力抵抗、操作、バンク角も有利になる
おそらく新両持ちスイングアームのおかげでできたんだろう
ライダーを官能的にさせるね
デスモドロミックのバルブリフト量を増やし
そこまできっちり手間暇かけてやるんだね
こちらのアンダータイプは224PSを発揮
たぶんこれ100万円以上するよ笑
昨今のタイヤのグリップ力の進化のため、追従したんだ
ラップタイムは全て両持ち式スイングアームの方が速かったとある
こんなに大きな穴のスイングアーム、見たことある？笑
これはmotoGPライダーも感触を確かめて、確証を得てある
ドカティのmotoGP機の開発力もすごいから、そのDNAもある
ここに映ってるTOP4台、全てドカティマシンだよ
両持ち式スイングアームの開発は2021年から粛々と進められていた
入念に3D設計ツールを使って、解析してある
タイヤのグリップ向上、リーン角向上に合わせ
なるほど、横に寝れば寝るほどスプリングのサスは効かなくなるんだ
さらにスイングアームは2.7kgの軽量化に成功
ここまでスイングアームだけに力を注ぐマシン、今他にある？笑
そしてフロントフレーム
これもすんげー穴開いてるでしょう
フロントフレームの穴は一切無かったんだよ
（剛性の高さ重視。初代パニガーレのマイナー後から穴が開き出す）
フレーム重量もさらに700g減少
その横剛性抜いたフレームで
ちなみにドカティのmotoGP機も両持ち式になってる
従来の片持ち式スイングアームでは難しかったんだろう
注目はスイングアームに大きな「穴」が開いてること
これで横剛性を「抜く」ことによって
（なんと約40％も抜いたそうだ！）
そこまで両持ち、片持ち比較して実地テストやったんだよ
開発に金をかける
ここまで大胆な設計するんだよ
今やドカティの開発力が世界一となってる
ぽっと出の付け焼刃じゃない
横剛性を抜くのは、全て「レース」のためであって
寝た状態ではスイングアームの「しなり」でサスペンションの役目を実現する
初期型のパニガーレV4Sや
私のストリートファイターV4Sのフレームの時には
フレームも今回なんと40％横剛性を落としたんだと
このフレーム、元から小さいから
3.8kg位しか重量なかったはずだよ！
今日のグリップのリーン角の安定性に対応するんだ
ただね、私の見立てでは
剛性抜く開発なんて、見たことないよね
そこまでしっかり検証して実行する
これサーキットでは良いかもしれないが
路面の荒れてる公道ではその横剛性はブレる気がするな
この一本筋の通ってないフロントフレームは^^;）
ちょっとその感触があるんだよな
（荒れた道で結構てんでバラバラな動きをする）
ホイールはさらに進んだ鍛造ホイールを開発
マルケジーニの鍛造ホイールが入ってるんだが
相当さらに軽量化なったんだね
オーリンズの電子制御サスも
私のストリートファイターV4Sや旧型パニガーレV4Sも
それよりもかなり軽量化されたとある
あえてカーボンホイールを使わないのがドカティ流か
実はこれが非常に高価
新パニガーレV4Sの車両価格も400万円を突破している
（このホイール等無しのスタンダードV4の方は320万円）
両持ちスイングアームでさらに短く設計し
600g軽量化
電制フロントフォークもEC3.0で制御プログラムを刷新
トラックモードだけで3種類もある
ブレーキもブレンボの新作
Hypureという小型軽量化されたキャリパー
そこも刷新したんだね
注目はブレーキフルード配線も左右等長にしたとある！
マスターシリンダーは16mm径から17mm径に変更
メーターは上下に薄く、横長なデザインに変更
ストリートファイターV4Sの時は風よけにはなるんだが笑
さらにブレーキ制御は
とにかく走るためには一切手を抜かないね
実は今までの制御プログラムは結構古かったんだ
よりきめ細やかなセッティングができるようになった
これは私のストリートファイターV4Sのブレンボ
いや、ようは完全同時に両キャリパーが作動するように配慮したんだろう
まるで高速電子回路の等長配線みたいな手の入れよう！
これもタイヤのグリップ力向上に合わせて
ガッツリ効くようにしたと思われる
少しでも前方視界を稼ぐサーキット向けの配慮だそうだ
旧型メーターは結構上下に高かったからね
（300km/h出した時の笑）
オプションで走行データログ機能も備わった
サーキット向けの前後コンビブレーキ制御を採用し
フロントブレーキをかけるとリヤも作動
コーナー立ち上がり、フロントブレーキを抜いても
しばらくリヤブレーキの圧力を残すそうだ
様々な施策によってミザノサーキットでは旧型より約1秒のタイム短縮を実現
私以前、今のドカティはデータ・アナリティクスに強いと言ったが
オプションでナビの表示も出来
なんと公道用にクルーズ・コントロールも用意するそうだ
そして空気圧監視も付くなど
40分の映像に今のドカティの凄さが凝縮されていた
昔のバックヤードビルダー的な小さなメーカではありません！
これはmotoGPライダーの高度なテクニックを
自動で行っている！
まさしくmotoGP機の2024年モデルのような改善
2023年モデルより1周1秒短縮→30周のレースで30秒もの差だ！
まさしくアナリティクス手法に力を入れてるそうだ
公道用の満足度も手を抜かない
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