二輪車における日本車のサスと、欧州車のサスペンションの違い。motoGP最新機における日本車はここが課題？

 土曜は近所に親戚が来る！

まだ左ヒザ骨折ギプスなので、車も乗れず、歩けず

シグナスX移動笑

いずみ中央駅で待ち合わせ！

福島からも母方の親戚来て、4人集まりました！

実は家のすぐ近ーくの特養施設に、93歳のおばさんと91歳のおじさんが入居してます

みんなでご挨拶しました！久しぶりに皆さんに会えてよかったです！

ガソリン入れとこう、120km

トータル15万5462km

スクーターあってよかった笑

これ無いとどこも移動できない^^;）

4リッター

燃費ちょうどリッター30km、ちょい乗り多いので燃費悪い^^;）

さてマニアックネタいくけど^^;）

バイクで遠出できずmotoGPばっか観てるけど笑

MotoGP™ 世界選手権 |カレンダー |結果 |生放送

土日はスペインGPだけど

今回はフリープラクティスや予選全部観て分析した笑

なんでホンダは勝てなくなったのか！？

私は以前欧州勢に比べエアロ技術対応の遅れを指摘したけど

ホンダも最近はエアロに力入れてるんだよ

(1) MotoGP™ Tech | A first look at Honda's updated 2024 RC213V | Facebook

ガッツリ付いてるでしょ

リヤも立派なのが

なのに勝てない

これで勝てない理由が分からないから

もう色んな仮説を立ててるけど

今回の仮説はエアロそのものじゃなく「サスペンション」に当ててみた

今まで世界のバイク200台試乗してきたけど笑

欧州のバイクと、日本のバイク、違いは何だった？

自身も日本のバイク、Ninja H2と

欧州のバイク、ドカティ・ストリートファイターV4S持ってるけど笑

何が違う？

これね、概ね平均的に言うと

「日本のバイクはサスが硬く、欧州のバイクはサスが柔らかい」

KTMのホワイトパワーサスに至っては、オフロードサスと見まごうほどサスが柔らかく、走行後サイドスタンドが立てられないほど（車体が沈んでる）

その柔らかいセッティングが空力デバイスと相性がいいのでは？（仮説）

「空力」はその過渡特性から、概ね早い周期に対応できない

サスペンションは1秒間に何十回と動く高速ダンピング周期の時もあり

この仮説に基づいてmotoGPを観ると笑

ザルコ選手のマシン（LCRホンダ機）は、ピッチングでダイレクト感が強く、ブレーキング時も沈み込まず姿勢変化が少ない（ように見える笑）

ミラー選手のマシン（KTMワークス機）は、ストロークが長く十分に息長く沈み込んで進入する

空力デバイスは伏角が付いた方がダウンフォース効果が出るはず

日本車は傾向としてサスペンションのダイレクト反応が大きく、その方がダンピング・リバウンド周期が短い、挙動が素早く収束するというメリットはあるのだが

ボヨーンボヨーンとゆっくり動くサスよりもね笑

欧州車はどちらかというとソフトな印象で

ソフトなんだが決してプヨプヨしてるんじゃなくて笑、そもそも全てを吸収する柔軟なサスでピッチング挙動を一切発生させない方向で安定性を持ってくる

その落ち着いた動特性が、エアロダイナミクス特性に合ってるのでは？

実際学術的にも

「トランクデッキ上の流れ構造が 3 次元的である場合に車両のピッチング運動を促進する非定常空力応答がトランクデッキ上に生じ，一方，トランクデッキ上の流れ構造が 2 次元的である場合に車両のピッチング運動を抑制する非定常空力応答がトランクデッキ上に生じる」とある

Yoshihiro_Okada.pdf

おそらく二輪においてはサスペンションの素早い周期で風を乱れさせない方が良く

「地面移動とホイール回転は、ピッチ角度変化時の動的空気力について、揚力のゲインを大きくし、位相を進め、ピッチングモーメントの位相を遅らせる効果がある」とあるので

_pdf (archive.org)

実際の走行環境においては、空力は素早いピッチング周期を押さえ込んで安定させる方向に働く

昨今は風洞実験も単なる静的な車両を置いてテストするのではなく、ムービングベルトを用いて実際の走行状態を作り、車両に挙動を発生させてテストするそうだ

AA1530054016.pdf

そこまでやると、現実に即した空力効果を追求することができる！

なのでホンダもサスの動的セッティングを空力に合ったものにすれば、欧州ライクな走りを手に入れられると思うんだけどなあ笑

まあホンダも欧州のオーリンズサスを使ってるし、motoGPのHonda Racing自体も殆ど欧州の会社なのでこの日本＆欧州の理屈は当てはまらないかもしれないが笑

ほんとの原因は何だろな～^^;）

謎だ笑