今日は1ヶ月振りにCRM250R乗った
バッテリーレス車はバッテリー上がる心配ないので気が楽
例のごとくしょっぱなキック30回コース
乗る前に汗かいて運動
CRM250Rは回転に合わせて
アクセルを徐々に開けていかないとうまく加速しないんだよな
よく考えたらそれは旧式のVM式キャブだから
ピストンバルブをアクセルワイヤーで直接上下させる
シンプルな方式
ゆえにバタフライ式のスロットルバルブは存在しない
RZ350やゴリラ改の時から
このVM式には慣れ親しんでいたのだが
世の中にはCV式というキャブもあって
GTR125とかがそうなんだけど
インテーク内の負圧とダイヤフラムを利用して
ピストンバルブを上下させる方式
アクセル開度はバタフライバルブで調節する
ここにVM式とCV式の解説や図が↓
このCV式には慣れ親しんでなくて
以前失敗したのは
GTR125のエアクリーナーBOXを外して
K&Nのフィルターを入れた時
この筒の中にK&Nフィルターが入っている↓
てっきりRZやゴリラのVMキャブの感覚で
吸気抵抗減ってひとまず速くなるだろうと思ったら
逆に最高速が10km/h位遅くなった
後で知ったのだが
CVキャブはインテーク内の負圧の値に合わせて
ピストンバルブを自動調整して上げてるから
吸気抵抗が減るとピストンバルブが上がり切らないらしい
ようはガスがあまり来なくなる
色々セッティングで上がるようになるのかもしれないが
そこまでの知識と根気はないので
無難に元に戻してエアクリBOXを付けた
CV式はある程度吸入抵抗が必要なのだ
GTR125とかのCV式は
グイッとアクセル開けて一定の位置に固定しとけば
キャブが勝手に調整して普通に加速していくけど
VM式は自分で回転に合わせてジワジワ開けていかないと
いきなり開け過ぎだとカブリ気味になるし
閉め過ぎだと回転上がった時バババと失速しちゃうし
CV式ばっか乗ってるとアクセルワークが怠慢になっちゃうんだな
昔を思い出して自分で調節するようにしないと
CRM250の完全分解修理手帖見てて気付いたのだが
CRM250は1996年式のAR燃焼になってから
なんとVM式からCV式にキャブが変わったんだ
CRM250ARの分解図見てるとダイヤフラムが出てくるし
アクセルワイヤーもピストンバルブにつながってなく
円形調整のバタフライバルブにつながってる
ここにCRM250のキャブの型番が変わってるのが載ってるな↓
1996年式から
分解手帖から詳細抜粋すると下記（間違ってたらごめん）
1989 CRM250RK MD24-10～ 京浜PE31A VM式
1990 CRM250RM MD24-12～ 京浜PE31C VM式
1991 同上
1992 同上
1993 CRM250RP MD24-13～ 京浜PE31C VM式 ←※俺の
1994 CRM250RR MD24-14～ 京浜PE31E VM式
1995 CRM250RS MD24-14～ 京浜PE31E VM式
1996 CRM250ARV MD32-10～ 京浜PE1AA CV式
1997 CRM250ARW MD32-11～ 京浜PE1AA CV式
どうも96年に排ガス規制でいたしかたなくCV式にした模様
本来VM式からCV式にした時点でパワーダウンは必至だったが
技術力やCPU制御で同等の数値を維持したらしい、と書いてある
つまるところ96、97年式のCRM250ARなら
CVキャブだからアクセルワークもシビアでなく
乗りやすいんだろうね
・・もうこんな話インジェクションの時代だから関係ないか！
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